تُقيّم OECD الاستثمار في البنية التحتية المستدامة في آسيا الوسطى وجنوب شرق آسيا
تحتاج آسيا الوسطى وجنوب شرق آسيا إلى استثمارات كبيرة لتوسيع بنيتها التحتية وتحديثها، إلا أن التمويل الإضافي اللازم لمواءمتها مع أهداف الاستدامة غالبًا ما يكون محدودًا نسبيًا. ويتمثل التحدي الأكبر في ترجمة الالتزامات المناخية إلى قوائم مشاريع، وأساليب لتقييم المشاريع، وقرارات تمويلية.
في 12 يونيو 2026، نشرت Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) تسريع استثمارات البنية التحتية المستدامة، وهو تقييم لتخطيط البنية التحتية وتنفيذها وتمويلها في آسيا الوسطى وجنوب شرق آسيا. ويدرس التقرير ما إذا كانت الاستثمارات المخطط لها في قطاعات الطاقة والنقل والصناعة تدعم خفض الانبعاثات، والقدرة على الصمود في وجه تغير المناخ، وأهداف التنمية المستدامة الأوسع نطاقًا.
يميّز التقرير بين الفجوة الإجمالية في استثمارات البنية التحتية في المنطقة والاستثمارات الإضافية الأصغر نسبيًا المطلوبة للبنية التحتية المتوافقة مع الاستدامة.
ما الذي يدرسه التقرير
يجمع المنشور النتائج المستخلصة من Sustainable Infrastructure Programme in Asia (SIPA)، الذي نُفذ من أكتوبر 2021 إلى يونيو 2026. ويغطي إندونيسيا، كازاخستان، منغوليا، الفلبين، تايلاند وأوزبكستان.
يقيّم OECD التخطيط الوطني، والسياسات القطاعية، والنظم المالية، إلى جانب تقييم المشاريع، والقدرة على الصمود في وجه تغير المناخ، والحلول القائمة على الطبيعة، والسلوك المسؤول للأعمال. وهذا تقييم للسياسات، وليس لائحة تنظيمية أو معيارًا لإعداد التقارير أو إطارًا إلزاميًا.
يتمثل التحدي الرئيسي في فجوة الاستثمار الإجمالية
تواجه آسيا الوسطى وجنوب شرق آسيا فجوة سنوية في استثمارات البنية التحتية تبلغ نحو 5–7% من الناتج المحلي الإجمالي (GDP). وفي معظم البلدان التي خضعت للتقييم، سيتطلب التوافق مع أهداف المناخ والاستدامة مبلغًا إضافيًا قدره نحو 1% من الناتج المحلي الإجمالي.
توضح تقديرات البلدان نطاق التباين. إذ يتطلب مسار كازاخستان نحو صافي الانبعاثات الصفري بحلول 2060 استثمارات تعادل 6% من الناتج المحلي الإجمالي، مقارنةً بنسبة 5% في إطار السيناريو المرجعي. وتبلغ الفجوة السنوية المعدلة وفقًا للمناخ في إندونيسيا 5.1% من الناتج المحلي الإجمالي، مقابل 4.7%، في حين تبلغ التقديرات المقابلة لأوزبكستان 16.6% و13.5%.
تغطي هذه التقديرات قطاعات وآفاقًا زمنية وفئات استثمارية مختلفة، وتعتمد على مناهج نمذجة مختلفة. فعلى سبيل المثال، يقيّم بعضها احتياجات البنية التحتية على مستوى الاقتصاد ككل، بينما يركز بعضها الآخر فقط على قطاعات مثل الطاقة أو النقل. ولذلك، لا ينبغي استخدامها لترتيب البلدان بصورة مباشرة. ومع ذلك، تشير هذه التقديرات مجتمعةً إلى أن معظم الاستثمارات ستكون مطلوبة حتى في إطار السيناريو المرجعي لتوسيع البنية التحتية وتحديثها، في حين أن التوافق مع أهداف المناخ والاستدامة يضيف عمومًا متطلبًا إضافيًا أقل حجمًا.
لا تزال مسارات الاستثمار كثيفة الكربون
لا تعكس خطوط أنابيب البنية التحتية الحالية الالتزامات المناخية الوطنية بصورة متسقة. وعلى المستوى الإقليمي الأوسع، لا تزال جنوب شرق آسيا تضم 31.9 جيجاواط من مشروعات توليد الكهرباء من الفحم قيد التخطيط، في حين تضم آسيا الوسطى 12.7 جيجاواط. كما تضم المنطقتان قدرات كبيرة مخططاً لها لتوليد الكهرباء من الغاز، تتجاوز 100 جيجاواط في جنوب شرق آسيا، وتصل إلى 13 جيجاواط في آسيا الوسطى.
لا يزال الاستثمار في قطاع النقل يتركز بدرجة كبيرة في البنية التحتية للطرق. ومن المتوقع أن تستحوذ الطرق على أكثر من 60% من استثمارات النقل في كلتا المنطقتين خلال الفترة بين 2020 و2035، رغم أن مشروعات السكك الحديدية والنقل الحضري تستحوذ على حصة متزايدة.
تأتي هذه الخطط إلى جانب المساهمات المحددة وطنياً (NDCs)، وإلى جانب استراتيجيات التنمية طويلة الأجل منخفضة الانبعاثات في عدة بلدان. وتخلص OECD إلى أن هذه الالتزامات لم تُترجم بعد بصورة منهجية إلى موازنات وخطط قطاعية ومعايير لاختيار المشروعات، ويرجع ذلك جزئياً إلى استمرار تجزؤ المسؤوليات بين المؤسسات.
يمكن لتقييم المشروعات أن يغيّر مبررات الاستثمار
تُعدّ ندرة مشاريع البنية التحتية المستدامة الجاهزة والقابلة للتمويل في قطاعات الطاقة والنقل والصناعة أحد القيود الرئيسية الواردة في التقرير. وغالبًا ما يستبعد التقييم التقليدي لمشاريع البنية التحتية الآثار البيئية والاجتماعية، بما في ذلك الانبعاثات، والآثار الصحية، وخدمات النظم الإيكولوجية، وتعطّل الخدمات، والنتائج التوزيعية، أو يقلّل من قيمتها.
في التقييمات التجريبية التي أجرتها SIPA لمشاريع بنية تحتية مختارة، شمل تحليل التكاليف والمنافع المتكامل المنافع البيئية والاجتماعية والاقتصادية غير المباشرة التي غالبًا ما أغفلها التقييم التقليدي. ونتيجةً لذلك، كانت نسبة المنافع إلى التكاليف المقدّرة، التي تقارن بين المنافع المُقيّمة وتكاليف المشروع، أعلى بما يصل إلى عشرة أضعاف مقارنةً بالتقييم التقليدي الموازي.
قيّمت دراسة في بانكوك تدابير تعزيز القدرة على الصمود أمام تغير المناخ للبنية التحتية للطرق والسكك الحديدية. وعندما اقتصر التحليل على تكاليف الإصلاح والاستجابة لحالات الطوارئ التي جرى تجنّبها، كانت لدى معظم الحزم نسب منافع إلى تكاليف (BCRs) تقل عن 1، ما يعني أن منافعها المقدّرة كانت أقل من تكاليفها. وبعد إدراج الخسائر الأوسع التي جرى تجنّبها بالنسبة إلى مستخدمي البنية التحتية والجمهور، مثل الدخل المفقود أثناء تعطل النقل، ارتفعت نسب المنافع إلى التكاليف إلى ما بين 2.87 و5.29. وهذا يعني أن كل USD 1 أُنفِق قُدّر أن يحقق منافع تتراوح بين USD 2.87 وUSD 5.29.
بحث تقييم منفصل للمساواة بين الجنسين والإعاقة والإدماج الاجتماعي أحدَ تدابير معالجة الطرق بمزيد من التفصيل. وبعد إدراج خسائر الدخل التي جرى تجنّبها بالنسبة إلى الباعة بالتجزئة، بلغت نسبة المنافع إلى التكاليف 6.31. وتُظهر النتيجة أن إدراج الآثار الواقعة على الفئات المتأثرة يمكن أن يغيّر التقييم الاقتصادي للمشروع تغييرًا جوهريًا.
المرونة المناخية ليست بعدُ ممارسة روتينية
تؤثر الفيضانات وموجات الجفاف وموجات الحر والانهيارات الأرضية وارتفاع مستوى سطح البحر بالفعل في البنية التحتية في كلتا المنطقتين. ومع ذلك، لا تزال تقييمات المخاطر غير مكتملة، كما أن التنسيق المؤسسي ضعيف، ولا تُدمج معايير القدرة على الصمود بصورة متسقة في قرارات التخطيط والتقييم والاستثمار.
استخدم العمل في إندونيسيا والفلبين خرائط خدمات النظم الإيكولوجية لتحديد الأماكن التي يمكن أن تسهم فيها أشجار المانغروف والغابات والأراضي الرطبة في الحد من مخاطر الفيضانات والتعرية، ودعم احتجاز الرواسب وحماية السواحل وتجدد موارد المياه. وتخلص OECD إلى أن اعتماد مثل هذه الحلول القائمة على الطبيعة لا يزال مقيدًا بفجوات تنظيمية، وتعريفات غير متسقة، وقدرات تقنية محدودة، وأولويات متنافسة للتخطيط المكاني.
توضح أوزبكستان الأهمية المالية للمخاطر المناخية ومخاطر الكوارث الأوسع نطاقًا. إذ تؤثر الكوارث الطبيعية في نحو 1.4 مليون شخص في البلاد كل عام، وتتسبب في خسائر تعادل نحو 5% من الناتج المحلي الإجمالي. وقد أسهمت الحرارة ودورات التجمد والذوبان والتعرية في تراكم سنوي لمتأخرات صيانة الطرق يبلغ USD 1 مليار، في حين قد تصل احتياجات أوزبكستان للتكيف في قطاع النقل إلى USD 60 مليار بحلول 2050.
أطر التمويل تتطور على نحو غير متكافئ
اعتمدت جميع بلدان SIPA الستة تصنيفات للتمويل الأخضر أو المستدام. ولا تزال التقارير عن مواءمة المحافظ طوعية في معظم الحالات، باستثناء الائتمان الأخضر في الفلبين والاستثمارات المدعومة من الدولة في أوزبكستان.
بدأ إصدار السندات الخضراء في التطور، لكن أسواق رأس المال لا تزال محدودة نسبياً في عدة بلدان، ولا سيما في آسيا الوسطى. كما تظل مشاركة الجهات غير المصرفية واستخدام أدوات تقاسم المخاطر محدودين.
تختلف التصنيفات في معالجتها لأنشطة التحول. وتسمح إندونيسيا وكازاخستان وتايلاند لبعض مشاريع توليد الكهرباء باستخدام الغاز بالتأهل، في حين يمكن لإندونيسيا تصنيف بعض محطات الفحم الجديدة المخصصة للاستخدام الذاتي على أنها انتقالية عندما تستوفي شروطاً محددة لخفض الانبعاثات والإغلاق.
تحذر OECD من أن إدراج أنشطة الوقود الأحفوري ضمن فئات التحول قد يؤدي إلى ترسيخ البنية التحتية كثيفة الكربون، وتحويل رأس المال بعيداً عن البدائل الأقل انبعاثاً، وخلق مخاطر الأصول العالقة والغسل الأخضر. كما تظل معايير التكيف المناخي والقدرة على الصمود صريحةً ومحدودة عبر التصنيفات.
تمثل إعانات الوقود الأحفوري عائقاً آخر. ففي كازاخستان، تضعف التعريفات المنظمة والدعم الحكومي الحوافزَ الموجهة إلى الكفاءة ومصادر الطاقة المتجددة؛ ويواصل الغاز والكهرباء المدعومان دفع الاستهلاك في أوزبكستان؛ ولا يزال هيكل الدعم في إندونيسيا موجهاً بدرجة كبيرة نحو الوقود الأحفوري. ويؤكد التقرير أن إصلاح الإعانات يجب أن يراعي آثاره على الأسر منخفضة الدخل.
كما تحدد OECD ثغرات في السلوك المسؤول للأعمال. وتدعو إلى دمج أقوى لهذه المبادئ في التخطيط والمشتريات في إندونيسيا وتايلاند، وإلى ضمانات أقوى في الفلبين، وإلى إنفاذ أفضل بين المؤسسات المملوكة للدولة والمقاولين الكبار في كازاخستان ومنغوليا وأوزبكستان.
ما الذي ينبغي مراقبته لاحقًا
يوصي التقرير بربط الالتزامات المناخية بوضوح أكبر بالميزانيات، ومشروعات المشاريع، والاستراتيجيات القطاعية. كما يدعو إلى تعزيز إعداد المشاريع، وتوسيع نطاق استخدام التقييم المتكامل، وإصلاح دعم الوقود الأحفوري، وزيادة استخدام أدوات تقاسم المخاطر، وإدماج القدرة على الصمود بصورة منهجية طوال دورة حياة البنية التحتية.
تتمثل المسألة التالية في ما إذا كانت معايير الاستدامة ستصبح جزءًا من الاختيار الروتيني للمشاريع وتقييمها وشرائها وتمويلها، بدلًا من أن تظل متركزة أساسًا ضمن الاستراتيجيات الوطنية.
