L’OCDE évalue les investissements dans les infrastructures durables en Asie centrale et du Sud-Est

L’Asie centrale et l’Asie du Sud-Est ont besoin d’investissements substantiels pour développer et moderniser leurs infrastructures, mais les financements supplémentaires nécessaires pour les aligner sur les objectifs de durabilité sont souvent relativement limités. Le principal défi consiste à traduire les engagements climatiques en portefeuilles de projets, en méthodes d’évaluation et en décisions de financement.

Le 12 juin 2026, l’Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) a publié Accelerating Sustainable Infrastructure Investments, une évaluation de la planification, de la mise en œuvre et du financement des infrastructures en Asie centrale et en Asie du Sud-Est. Le rapport examine si les investissements prévus dans l’énergie, les transports et l’industrie favorisent la réduction des émissions, la résilience climatique et des objectifs plus larges de développement durable.

Le rapport établit une distinction entre le déficit global d’investissement dans les infrastructures de la région et les investissements supplémentaires, comparativement moins importants, nécessaires pour des infrastructures alignées sur les objectifs de durabilité.

Ce que le rapport examine

La publication rassemble les conclusions du Sustainable Infrastructure Programme in Asia (SIPA), mis en œuvre d’octobre 2021 à juin 2026. Elle couvre l’Indonésie, le Kazakhstan, la Mongolie, les Philippines, la Thaïlande et l’Ouzbékistan.

L’OECD évalue la planification nationale, les politiques sectorielles et les systèmes financiers, ainsi que l’évaluation des projets, la résilience climatique, les solutions fondées sur la nature et la conduite responsable des entreprises. Il s’agit d’une évaluation des politiques publiques, et non d’une réglementation, d’une norme de reporting ou d’un cadre obligatoire.

Le principal défi est le déficit global d’investissement

L’Asie centrale et du Sud-Est fait face à un déficit annuel d’investissement dans les infrastructures d’environ 5–7% du produit intérieur brut (PIB). Dans la plupart des pays évalués, l’alignement sur les objectifs climatiques et de durabilité nécessiterait un montant supplémentaire d’environ 1% du PIB.

Les estimations nationales illustrent l’ampleur des écarts. La trajectoire du Kazakhstan vers la neutralité carbone à 2060 nécessite des investissements équivalant à 6% du PIB, contre 5% dans le scénario de référence. Le déficit annuel ajusté en fonction du climat de l’Indonésie s’élève à 5.1% du PIB, contre 4.7%, tandis que les estimations correspondantes pour l’Ouzbékistan sont de 16.6% et 13.5%.

Ces estimations couvrent différents secteurs, horizons temporels et catégories d’investissement, et reposent sur différentes approches de modélisation. Par exemple, certaines évaluent les besoins en infrastructures à l’échelle de l’économie, tandis que d’autres se concentrent uniquement sur des secteurs tels que l’énergie ou les transports. Elles ne doivent donc pas être utilisées pour classer directement les pays. Prises dans leur ensemble, elles indiquent toutefois que la plupart des investissements seraient nécessaires même dans un scénario de référence pour développer et moderniser les infrastructures, tandis que l’alignement sur les objectifs climatiques et de durabilité entraîne généralement un besoin supplémentaire plus limité.

Les projets d’investissement restent fortement émetteurs de carbone

Les pipelines d’infrastructures actuels ne reflètent pas systématiquement les engagements climatiques nationaux. À l’échelle régionale élargie, l’Asie du Sud-Est compte encore 31.9 GW de projets de centrales à charbon en cours de développement, tandis que l’Asie centrale en compte 12.7 GW. Les régions disposent également d’une capacité importante de centrales à gaz planifiée, dépassant 100 GW en Asie du Sud-Est et atteignant 13 GW en Asie centrale.

Les investissements dans les transports restent fortement concentrés dans les infrastructures routières. Il est prévu que les routes reçoivent plus de 60% des investissements dans les transports dans les deux régions entre 2020 et 2035, même si les projets ferroviaires et de transport urbain représentent une part croissante.

Ces plans s’inscrivent aux côtés des contributions déterminées au niveau national (NDCs) et, dans plusieurs pays, de stratégies de développement à long terme à faibles émissions. L’OECD constate que ces engagements ne sont pas encore systématiquement intégrés aux budgets, aux plans sectoriels et à la sélection des projets, notamment parce que les responsabilités restent fragmentées entre les institutions.

L’évaluation des projets peut modifier la logique d’investissement

La pénurie de projets d’infrastructure durables bien préparés et susceptibles d’être financés dans les secteurs de l’énergie, des transports et de l’industrie constitue l’une des principales contraintes recensées dans le rapport. L’évaluation traditionnelle des projets d’infrastructure exclut souvent les impacts environnementaux et sociaux, ou leur attribue une valeur insuffisante, notamment les émissions, les effets sur la santé, les services écosystémiques, les interruptions de service et les effets distributifs.

Dans les évaluations pilotes de la SIPA portant sur certains projets d’infrastructure, l’analyse coûts-avantages intégrée a pris en compte les bénéfices environnementaux, sociaux et économiques indirects que l’évaluation traditionnelle négligeait souvent. En conséquence, le ratio avantages-coûts estimé, qui compare les bénéfices évalués aux coûts du projet, était jusqu’à dix fois supérieur à celui obtenu dans l’évaluation traditionnelle parallèle.

Une étude menée à Bangkok a évalué des mesures de renforcement de la résilience climatique des infrastructures routières et ferroviaires. Lorsque l’analyse ne comptabilisait que les coûts évités de réparation et d’intervention d’urgence, la plupart des ensembles de mesures présentaient des ratios avantages-coûts (BCRs) inférieurs à 1, ce qui signifiait que leurs bénéfices estimés étaient inférieurs à leurs coûts. Après prise en compte des pertes plus larges évitées par les usagers des infrastructures et le public, telles que les pertes de revenus pendant les perturbations des transports, les BCRs s’établissaient entre 2.87 et 5.29. Cela signifie que chaque USD 1 dépensé était estimé générer entre USD 2.87 et USD 5.29 de bénéfices.

Une évaluation distincte de l’égalité des genres, du handicap et de l’inclusion sociale a examiné plus en détail une intervention routière. Après prise en compte des pertes de revenus évitées pour les commerçants de détail, son BCR a atteint 6.31. Ce résultat montre que la prise en compte des impacts sur les groupes touchés peut modifier sensiblement l’évaluation économique d’un projet.

La résilience climatique n’est pas encore une pratique courante

Les inondations, les sécheresses, les vagues de chaleur, les glissements de terrain et l’élévation du niveau de la mer affectent déjà les infrastructures dans les deux régions. Toutefois, les évaluations des risques restent incomplètes, la coordination institutionnelle est faible et les critères de résilience ne sont pas systématiquement intégrés aux décisions de planification, d’évaluation et d’investissement.

Les travaux menés en Indonésie et aux Philippines ont utilisé la cartographie des services écosystémiques pour déterminer les zones où les mangroves, les forêts et les zones humides pourraient réduire les risques d’inondation et d’érosion, tout en favorisant la rétention des sédiments, la protection côtière et la recharge des ressources en eau. L’OCDE constate que l’adoption de telles solutions fondées sur la nature reste limitée par les lacunes réglementaires, l’incohérence des définitions, les capacités techniques limitées et les priorités concurrentes en matière d’aménagement du territoire.

L’Ouzbékistan illustre l’importance financière des risques climatiques et des risques de catastrophe au sens large. Les catastrophes naturelles touchent environ 1.4 millions de personnes dans le pays chaque année et entraînent des pertes équivalant à environ 5% du PIB. La chaleur, les cycles de gel-dégel et l’érosion ont contribué à un retard annuel dans l’entretien des routes de USD 1 milliards, tandis que les besoins d’adaptation du secteur des transports de l’Ouzbékistan pourraient atteindre USD 60 milliards d’ici 2050.

Les cadres de financement évoluent de manière inégale

Les six pays de la SIPA ont adopté des taxonomies de la finance verte ou durable. Dans la plupart des cas, la publication d’informations sur l’alignement des portefeuilles reste volontaire, à l’exception du crédit vert aux Philippines et des investissements soutenus par l’État en Ouzbékistan.

L’émission d’obligations vertes a commencé à se développer, mais les marchés de capitaux demeurent relativement peu profonds dans plusieurs pays, en particulier en Asie centrale. La participation des acteurs non bancaires et le recours à des instruments de partage des risques restent également limités.

Les taxonomies diffèrent dans leur traitement des activités de transition. L’Indonésie, le Kazakhstan et la Thaïlande autorisent certains projets de production d’électricité au gaz à être considérés comme éligibles, tandis que l’Indonésie peut classer certaines nouvelles centrales captives au charbon dans la catégorie des activités de transition lorsque des conditions précises de réduction des émissions et de fermeture sont remplies.

L’OCDE met en garde contre le fait que l’inclusion des activités liées aux combustibles fossiles dans les catégories de transition peut entraîner le maintien d’infrastructures à forte intensité carbone, détourner les capitaux d’alternatives moins émettrices et créer des risques d’actifs échoués et d’écoblanchiment. Les critères explicites relatifs à l’adaptation au changement climatique et à la résilience restent également limités dans l’ensemble des taxonomies.

Les subventions aux combustibles fossiles constituent un autre obstacle. Au Kazakhstan, les tarifs réglementés et le soutien de l’État affaiblissent les incitations en faveur de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables; le gaz et l’électricité subventionnés continuent de stimuler la consommation en Ouzbékistan; et le dispositif de soutien de l’Indonésie reste fortement orienté vers les combustibles fossiles. Le rapport souligne que la réforme des subventions doit tenir compte de ses effets sur les ménages à faibles revenus.

L’OCDE relève également des lacunes en matière de conduite responsable des entreprises. Elle appelle à une meilleure intégration de ces principes dans la planification et les achats en Indonésie et en Thaïlande, à un renforcement des mesures de sauvegarde aux Philippines, ainsi qu’à une meilleure application des règles auprès des entreprises publiques et des grands entrepreneurs au Kazakhstan, en Mongolie et en Ouzbékistan.

Points à surveiller ensuite

Le rapport recommande de relier plus clairement les engagements climatiques aux budgets, aux portefeuilles de projets et aux stratégies sectorielles. Il appelle également à renforcer la préparation des projets, à élargir le recours à l’évaluation intégrée, à réformer les subventions aux combustibles fossiles, à utiliser davantage les instruments de partage des risques et à intégrer systématiquement la résilience tout au long du cycle de vie des infrastructures.

La question suivante est de savoir si les critères de durabilité deviennent partie intégrante de la sélection, de l’évaluation, de la passation des marchés et du financement courants des projets, plutôt que de rester principalement inscrits dans les stratégies nationales.